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幾毛錢的膠帶導致一架價值7500萬美元的波音757飛機墜毀,還被遇難家屬每人索賠一百萬美金

火炏焱燚 2020/07/24

膠帶和空難怎麼會扯上關係呢?一塊小小的膠帶就會引起一架龐大的現代化客機墜毀?這有點太危言聳聽了吧。

但是我只能告訴你,這是真的!1996年10月2日,秘魯航空603號航班就因為一塊小小的膠帶而引發了一連串的連鎖反應,最終導致了執行本次航班的波音757飛機墜毀,同時機上61名乘客和9名機組人員全部遇難!

起飛就出現問題

時間倒回到1996年10月2日零點40分,一架載有61名乘客和9名機組人員的秘魯航空603號班機波音757客機從利馬國際機場起飛,目的地是智利首都聖地牙哥。本次航班的機長為58歲的艾瑞克·史萊佛,累計飛行21955小時,副駕駛為42歲的大衛·費南德茲,累計飛行7954小時。在起飛前機長甚至拿駕駛艙的精密儀錶開起了玩笑,他笑稱這些精密的儀錶就連瑞士鐘錶都趕不上!

失事機長艾瑞克·史萊佛

飛機在地面上滑行、加速都很正常,但是幾乎就在飛機離開地面的一瞬間,飛機的警報聲就立馬響起了— 3個高度表並沒有隨著飛機離開地面而增加讀數,高度顯示仍然是零。但很明顯飛機已經離開了地面,所以說高度表一定是出問題了。

但是禍不單行,他們很快就發現, 飛機的速度顯示也是零 同樣很明顯飛機是在空中飛行的,所以說速度絕對不可能是零,那麼也就是說飛機的空速表也故障了!

以下如未特別說明,那麼截圖都來自於紀錄片《空中浩劫》

剛剛起飛,就有兩個重要的儀錶出現了故障,估計沒有比這更糟糕的飛行了。要知道,飛行員在高空中是沒有參考系的,他們只能依賴於儀錶飛行,如果飛機出現問題,他們只有降到雲層以下才有可能借助地面或者海面糾正飛機的姿態等,但是如果在晚上,他們就連這一點也失去了。

屋漏偏逢連夜雨

但是當一個人倒楣的時候,麻煩只會一個接一個的找上門來,情況沒有最糟,只有更糟。

因為兩位飛行員都集中精力於故障的空速表和高度表上,因此他們沒有及時調整操控飛機左右的方向舵,於是在顯示幕上就顯示出了「方向舵比率」的警告,同時還閃爍著黃色的燈和報警聲。然而突然高度表又恢復了讀數,似乎高度表已經恢復了正常。

機長想要啟動自動駕駛系統來駕駛飛機,這樣能夠讓他將更多的精力集中到解決儀錶故障上,但是他失敗了。因為按照波音的設定,只有機長和副駕駛的儀錶指數是相同的時候,自動駕駛才能啟動。無法啟動自動駕駛,意味著機長要一邊駕駛飛機,一邊處理故障,這無疑使駕駛艙內的情形更加糟糕。

但是接下來又一個新的問題出現了,電腦發出「馬赫數配平」的警告。 馬赫數配平指的是飛機並沒有呈水準狀態飛行。當飛機跨音速飛行時,機翼上就會出現局部激波與局部超音速區域。因為超音速區域在機翼後部,機翼後緣的升力增加,壓力中心就會向後移動,這樣飛機就會在飛行員未操縱飛機的情況下自動進入下俯姿態。這種情況會使得飛行員無法操縱飛機,所以為了克服這種危險,飛機就引入了自動補償系統。

波音757的最大巡航速度是0.8馬赫(470節或870公里每小時),如果飛機發出馬赫數配平的警告,那麼另一種警報也會想起,想必機智的網友們應該也猜到了,那就是 超速警告!果然,在馬赫數配平警報後,系統又發出了超速的警報,同時閃爍著紅色的燈和響起尖銳的警報聲。但是在機長看來,飛機不可能處於超速以致於達到音速(雖然沒有空速表讀數)。

飛行儀錶出現了如此多的故障,兩位飛行員因此已經對飛行儀錶失去了信任,於是他們決定返航。他們轉而求助地面塔臺,希望空管員能夠將地面雷達監測到的空速、高度等資料分享給他們。空管員隨即告訴他們飛機的速度是280節,高度為10000英尺。在空管員的幫助下,他們似乎能夠安全的將飛機降落在地面上了。

混亂的駕駛艙

在如此多的故障和報警聲中,駕駛艙早就是混亂不堪了,而兩位飛行員也早就已經是焦頭爛額了。但是系統似乎仍不打算放過他們,接下來還有真正矛盾而讓人困惑不解的警報。

副駕駛向機長建議放出減速板,以降低飛行速度,早已焦頭爛額的機長也就同意了副駕駛的建議。這一招似乎很有效果,但是立即就引發了更加令人困惑的警報,他們的駕駛杆劇烈抖動,這就表明飛機即將失速。而失速是飛機遭遇的非常危險的一種狀態,如果不能及時從失速狀態恢復過來,那麼墜毀就是飛機的唯一下場。

但是飛機失速也就意味著飛機的速度過低,也就是說現在同一架飛機在同一時間發出了超速和低速兩種警告,這簡直是令人匪夷所思。這就好比你現在正駕駛著汽車在高速公路上行駛,汽車儀錶盤上顯示你現在的速度已經是180了,但是導航卻在提示你的速度只有50,你還需要加速才能達到最低行駛速度。但是你的車怎麼可能在超速的同時又處於低速狀態呢,這就說明必然有一個顯示是錯的,而此時的飛機也是,只是飛行員已經被眾多的警報聲所干擾到無法判斷究竟哪個是對的了。

完全矛盾的警報聲使得駕駛艙的情況更加混亂了,因為機長和副駕駛的意見發生了分歧。機長認為他們不可能處於失速狀態,這是假警報(他這邊的空速表恢復了讀數,顯示的空速是沒有失速的)。而副駕駛認為駕駛杆抖動就是飛機失速的最好證明,因此副駕駛聯繫塔臺希望能夠派一架飛機過來引導他們降落。

最後的警報

在兩位飛行員等待引導飛機前來時,他們聽到了最後的「催命符」,近地警告系統的報警聲響起了。 近地警告系統利用無線電高度表獲得飛機的離地高度,該系統會在飛機飛行過程中持續監控飛機的離地高度,如果發現飛機離地高度過低就會以警報聲和語音提示飛行員拉高飛機。

近地警告示意圖

而在這時近地警告響起,這就表示他們距離海面只有1000英尺(300米)了,這對兩位飛行員來說猶如晴天霹靂,因為空管員一直在告訴他們飛機的高度為10000英尺。十分不解的飛行員幾乎是絕望的向空管員請求確認他們的高度,但是空管員仍然堅持表示雷達螢幕顯示的高度就是10000英尺。

無奈的飛行員又向空管員詢問了飛機的空速(空速表顯示是350節),隨之他們得知了一個令他們極為震驚的消息,地面雷達顯示飛機的速度只有200節了,而且還在持續掉速!200節已經非常接近失速空速了!機長趕緊向前推杆以提高空速,但是隨後他們就發現了最恐怖的事情,那就是他們已經接近海面了。在拼命爬升了20秒後,也就是淩晨1點10分的時候,這架從起飛就不斷發出各種警報的飛機消失在了利馬塔臺的雷達螢幕上。

空難調查

空難發生後,智利人吉多·費南德茲和美國人羅德里格茲(美國國家運輸安全委員會調查員)負責此次空難調查。因為飛機在雷達上有明確的飛行軌跡,而且離智利也並不太遠,因此飛機的失事地點他們很快就找到了。接下來,他們的首要目標就是打撈飛機的黑匣子,也就是駕駛艙語音記錄器和飛行資料記錄器。在美國海軍的幫助下,他們很快就在海底找到了飛機的黑匣子。

橘紅色的就是黑匣子

當他們成功讀取了駕駛艙語音記錄器裡的內容以後,他們才發現當晚的駕駛艙究竟混亂到了何種程度,駕駛艙裡兩位飛行員的說話聲、空管員的聲音、各種雜亂的報警聲交匯在一起,就連專心聽錄音帶的調查人員都幾乎難以聽清,他們是在消除了雜音以後才算是聽清了駕駛艙內的正常交流。

通過錄音的內容,調查員羅德里格茲幾乎是立即就判斷出了是飛機的全靜壓系統出了問題,因為飛機的高度表和空速表都故障了,而空速表和高度表是全靜壓系統的功能之一。

全靜壓系統

這裡簡要介紹一下全靜壓系統,它又稱為空速管系統。所謂全壓,就是指飛機正對氣流的表面氣流全受阻時的壓力。空速管(通稱為皮託管)一般都位於飛機的機頭兩側,管的開口正對氣流。飛行時管中的氣流全部受阻,其壓力就是全壓。所謂靜壓是垂直於氣流運動方向的且不受流速影響而測得的壓力,靜壓孔一般都位於機身兩側且不突出,因此飛機在飛行時靜壓孔測得的就是靜壓。這套系統的主要工作是用來測量飛機的空速(相對氣流的速度,並非是飛機相對於地面的速度),同時這套系統還能通過壓力的變化來測量飛機的氣壓高度和升降速度(爬升率)。

靜壓孔

隨後在海底尋找飛機殘骸的水下機器人傳回了令人震驚的圖像, 機長史佛萊那一側的靜壓孔被完全堵死了,而堵住靜壓孔的正是一塊膠布!被堵死的靜壓孔無法感受到高空的壓力,因此它一直在傳輸錯誤的壓力到飛行電腦中,結果導致計算出來的資料也全都是錯誤的,隨後也就導致了系統發出一系列錯誤的警報。

隨後調查人員很快就找出了事件原因,原來秘魯航空603號班機起飛前,曾經有清潔工人對整架飛機進行了清潔工作。當清潔到靜壓孔附近時,清潔工為了防止清潔劑進入靜壓孔,因此使用了膠布對靜壓孔進行了保護。

被膠帶封死的靜壓孔

很多人可能不知道,在航空業膠布的使用是非常普遍的,而它的一大作用就是用來防止在維修或清潔時對不需要修理或清潔的鄰近區域造成污染,因此在正式工作之前都會用膠布將這些地方保護起來。所以清潔工人的操作是符合標準的,只是他在完成工作後,忘了將這塊保護用的膠布撕下來。然而碰巧的是負責檢查驗收的管理人員也因病告假,代替他的則是一名經驗並不豐富的從業人員,他未能發現問題,隨後機長史佛萊在做起飛前的繞機檢查時也未能發現靜壓孔被膠布堵死(清潔工使用的是鋁箔膠帶,這和飛機的外表顏色很接近,而且是在晚上因此不易察覺)。

就這樣,一連串的失誤導致這塊本該在起飛前撕下的膠帶留在了飛機上,並在起飛後引起了一連串連鎖反應,最終導致了飛機墜毀。

事後,這名清潔工被以過失致死罪判刑入獄!

高度問題

現在空難的原因也找到了,可是很多人心中可能還有一個問題,那就是飛機最後為什麼會墜海呢,不是有空管員告訴他們飛機的高度和速度了嗎? 其實,空管員告訴他們的資料只有一個是真的,另一個則是假的,而真的是速度,假的則是高度!

那麼這又是這麼一回事呢?原來地面雷達確實可以通過飛機在雷達上的移動來測算出飛機的實際速度,但是高度雷達卻無從測量。那麼空管員一直堅持的高度又來自哪裡呢?有些朋友可能已經猜到了,沒錯,就是飛機本身!飛機將錯誤的飛行高度傳回到了地面雷達,然後空管員讀取以後又將這個錯誤的資訊傳回了飛行員那裡,這也就造成了飛行員在飛機上看到的高度資料和空管員提供的是一樣的。也就是說飛機本身給出的假消息飛行員並未相信,但是當這條假消息通過地面轉了一圈再回到飛機後,他們也就被迫相信了這個假消息!

無線電高度表示意圖

現在我們知道了,雖然飛機發出了無數的假警報,但是最後的近地警告卻是真的(失速也是真的)。很多人可能要質疑了,你不是說高度都是假的嘛,那近地警告系統為什麼報的高度是真的。這是因為近地警告系統用的高度不是通過全靜壓系統測出的氣壓高度,而是利用無線電高度表發射電波然後地面反射回飛機測出來的離地實際高度。因此這個系統和靜壓孔被堵塞沒有關係,所以它發出的警告是真的!

事故影響

空難發生後,波音和秘魯航空公司被告上法庭,最終他們被判向遇難者家屬賠償高額撫恤金,平均每位高達100萬美元。

波音在該事故發生後,加強了關於全靜壓系統問題的訓練。對於靜壓孔本身,則制定了新的規定,要求加裝靜壓孔蓋。自本次事故後,各航空公司都深刻吸取此次空難的教訓,因此也就再也沒有出現類似的空難。

而秘魯航空公司則被本次空難而債臺高築,加上行業日益競爭激烈,因此秘魯航空公司於1999年破產。

燃氣安全操作示意圖

這次空難事故對於我們普通人也有重要的警示作用,那就是在生活和工作中一個不起眼的失誤最終也能導致巨大的災難,比如說一個忘記關掉的燃氣閥,一個幹燒的水壺,這都有可能造成嚴重的事故!所以小祁在這裡提醒大家一定要注意生活和工作中的一些安全細節,從而來確保我們的生命和財產安全!


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